Le créneau des quads spécialisés pour la boue extrême existe déjà depuis près d’une décennie. En 2008, Arctic Cat a introduit en 2008 le MudPro 700, puis le 1000cc qui a suivi plus tard. Can Am a suivi en introduisant une version XMR spécialisée pour les bourbiers du Outlander 800 en 2010. En 2013, Can Am frappait un grand coup en présentant le compétent et imposant Xmr 1000 qui fait la loi depuis.
L’arrivée de Polaris a été tardive dans le monde des quads à boue. Il a fallu attendre jusqu’à cette année pour voir apparaître un quad en tenue de bouette avec le logo de l’étoile nordique sur le capot.
Polaris a peaufiné une monture aboutie et sans compromis dans sa mission de représenter la marque dans les pires trous de boue. La recette établie a été reprise avec brio : moteur bouillant de 1000cc, radiateur surdimensionné et ventilé avec deux ventilateurs positionnés à la place du porte-bagage avant, jouxtant les entrées d’air surélevées pour le moteur et la transmission, pare-chocs de couleur contrastante, de même que les énormes pneus à boue Outlaw de 29,5 pouces. La table est mise, la compétition sérieuse pour le XMR se dresse enfin, les pneus bien campés dans la gadoue.
Carrosserie et finition
L’allure du High Lifter XP 1000 est singulière et en impose par ses attributs de mud fighter. Physiquement, le High Lifter concède 14 pouces en longueur au XMR 1000, car Polaris a retenu la solution technique d’utiliser le châssis du Sportsman monoplace. Toutefois, rien n’est concédé pour le reste des mensurations, que ce soit au niveau de la largeur ou de la hauteur totale. Cette dernière est soulignée très efficacement par les pneus Outback de 29,5 pouces qui ne laissent aucune équivoque sur la raison de leur présence.
On se doute que le High Lifter est davantage axé sur la performance que sur le travail à la ferme ou sur la randonnée. À cet effet, le porte-bagage avant fait place à un capot surélevé qui abrite le radiateur bien installé à l’abri de la boue. Deux ventilateurs inversés le coiffent afin d’assurer le refroidissement adéquat en tout temps. Juste derrière le radiateur se trouvent les snorkels qui assurent l’alimentation en air au moteur et la ventilation de la transmission.
Les plastiques de la carrosserie sont peints en noir mat, et aucune autre couleur n’est disponible. L’aspect est relevé par les accents de couleurs orange que l’on retrouve sur les pare-chocs, les insertions de vinyle sur la selle, les décalcomanies sur le faux réservoir ainsi que sur les bras de suspensions.
Les gros pare-chocs tubulaires orange avant et arrière soulignent la robustesse du quad et sont conçus pour subir les pires traitements. Le pare-chocs avant est très massif et évoque un peu la physionomie d’un mouflon des montagnes. Il intègre un anneau de remorquage solide et un treuil placé bien haut, gardant le crochet facile même lorsque le quad s’enlise. À l’arrière, il se contente de souligner la ligne du haut des ailes.
La dotation standard inclut un treuil de 3500 lb avec un câble synthétique, des pneus à boues parmi les plus agressifs du marché coiffant des jantes d’aluminium exclusives de couleur noire, une poignée centrale de guidon qui fait un clin d’œil aux motoneiges hors-piste (mais dont nous n’avons pas trouvé l’utilité) et, bien que ce ne soit pas inscrit dans la fiche technique, donne une bonne giclée de testostérone.
Côté rangement, le VTT est muni d’un porte-bagage à l’arrière d’une capacité de 75 lb, ce qui est moins de la moitié de la capacité usuelle sur un quad monoplace. Il est compatible avec la technologie d’attache rapide Lock and Ride de Polaris. On retrouve aussi à l’arrière un coffre de rangement étanche de 14 litres.
Le moteur est caréné derrière des panneaux de plastiques qui isolent très bien les jambes du pilote de la chaleur du moteur. Les larges ailes offrent une protection meilleure contre les éclaboussures qu’avec les Sportsman 850 Touring ou 570 en condition de randonnée sauf quand, au grand bonheur du pilote, l’eau monte jusqu’à la selle.
Ergonomie, instrumentation et éclairage
Lorsqu’on prend place sur le quad, on se rend compte qu’il n’a pas été développé dans l’optique de la randonnée paisible. L’assise est très haute et le guidon large. La selle très bien rembourrée compensera un peu pour la sécheresse de la suspension.
Sur le Commodo du côté gauche, on retrouve l’interrupteur des phares (hé non, pas de hautes et de basses), le démarreur, l’interrupteur d’urgence, treuil et le sélecteur d’affichage au tableau de bord. Du côté droit, on trouve les commandes du système de traction 4×4.
L’instrumentation du quad est la version analogique/numérique, tout ce qu’il y a de plus standard chez Polaris. Elle est rétroéclairée d’une lumière bleue et est disposée bien en vue du conducteur sur la nacelle d’instruments. Les informations nécessaires sont présentées de façon très claire au pilote. On y retrouve : vitesse, horloge, odomètre, jauge à carburant, mode de traction engagé, rapport de transmission engagé, haute température/bas voltage, témoin de diagnostic.
Un mot sur les phares qui n’ont que les basses. Le troisième phare qui prend place habituellement dans la nacelle du guidon a été enlevé à cause du capot du radiateur. Ces phares ont une puissance modeste, mais sont scellés spécifiquement contre l’eau et les débris. C’est cela qui est important quand on plonge dans la boue.
Comportement et puissance
Avant de le conduire pour la première fois, on demeure circonspect des capacités dynamiques du véhicule en sentier. Son imposante stature inspire puissance, mais aussi un caractère récalcitrant à se laisser conduire. Le premier cahot d’importance se répercute solidement dans le guidon et les marchepieds via la suspension rigide du quad. Le confort de suspension n’a rien de celle d’un cruiser de sentier. Lorsqu’on l’engage dans une courbe, on sent un fort roulis, mais le quad finit par s’asseoir sur sa suspension et tourne sans encombre. En plus du centre de gravité élevé, le roulis est accentué par l’absence de la barre antiroulis à l’arrière. On s’y habitue, mais il faudra rester prudent. Lorsque les choses se corsent, on peut toujours mettre le quad en survirage en faisant patiner les roues arrière, même sur l’asphalte.
Car oui, il y en a de la puissance dans le ventre du Polaris. Le très compétent Prostar de 1000cc, qui produit 85hp et développe un couple de 66 lb/pied, y rugit de fort belle façon. Sa position longitudinale dans le cadre permet d’optimiser la puissance dans le train propulseur. La puissance est transmise aux roues via une transmission automatique de type CVT. Cette transmission a été calibrée avec des rapports plus courts, pour maximiser la puissance et le contrôle lorsque vous évoluez dans la boue profonde. La conséquence est une vitesse réduite sur chemin forestier qui est bridée à 80 km/h. En fonction de la tenue de sentier, c’est une vitesse suffisante.
Toutefois, vous apprécierez les dérives du train arrière que vous pourrez moduler à souhait, par un simple coup de guidon et en enfonçant la manette des gaz. Soyez toutefois conscient qu’avec les palettes des pneus et la puissance déployée par la rutilante mécanique, l’effet au sol frise les travaux d’excavation. Si vous n’y prenez garde, vous risquez de blesser vos compagnons qui vous suivent. Conclusion : est-ce que le High Lifter XP 1000 est viable pour rouler en sentier? Oui, mais le Can AM XMR 1000 a une longueur d’avance en sentier.
La suspension du High Lifter n’est pas étudiée pour le confort. Mais elle a fait tout de même l’objet d’une attention particulière par ses concepteurs pour la rendre efficace dans son élément. À cet effet, la barre antiroulis arrière a été retirée afin de permettre à la suspension d’avoir la plus grande amplitude possible afin d’assurer une traction maximale. Les ressorts ont un tarage plus raide afin d’obtenir la garde au sol la plus haute possible. Toujours dans le but de l’atteinte de cet objectif, les tables de suspension avant et arrière adoptent une forme en arche. La couleur orange met d’ailleurs en évidence cette solution technique qui assure une hauteur de garde au sol de 11,5 pouces. Il est vrai que les solutions adoptées sont moins hi-tech que la concurrence, mais elles sont gage d’une fiabilité à long terme. Pour compléter le tableau, le quad est équipé d’une servodirection variable en fonction de la vitesse et d’une transmission aux ratios décommandés spécialement pour travailler dans les bourbiers les plus épais.
Enfin, pour ceux qui veulent se servir du quad comme cheval de trait, le High Lifter 1000 a une solide capacité de remorquage de 1500 lb, pour autant que les pneus puissent disposer d’un sol assez meuble pour trouver la traction nécessaire.
Parlons de choses sérieuses : qu’en est-il dans la boue?
On se doute que le terrain de prédilection du High Lifter n’est pas la ballade en sentier, mais les bains de boue et les terrains difficiles. Dans un secteur très accidenté, l’important débattement des suspensions et la garde au sol de 11,5 pouces, additionnés à des pneus de 29,5 pouces donnent au quad une aisance de franchissement d’obstacles inconnue avec un quad régulier. Il avance doucement sans effort en grimpant sur les grosses roches et en enjambant les troncs qui jonchent le sol, tandis que le quad régulier se racle le ventre et peine aux mêmes endroits.
Au fil des sentiers que nous parcourons, nous trouvons des trous de gadoue qui, bien qu’ils mettent à l’épreuve le quad régulier qui l’accompagne, c’est à peine si le High Lifter sent la boue le retenir. Si on sent le quad ralentir, on ouvre les gaz et le quad bondit en rugissant par en avant tout en fendant l’eau brune. Une fois arrêté de l’autre côté, je baisse les yeux vers le sélecteur de traction… 2×4. Ça promet!
Après un changement de pilote, nous trouvons enfin le terrain de prédilection pour mettre à l’épreuve le titan de Polaris. Sans avertir, Dr B lance le High Lifter dans le cloaque de bouette. Le quad s’enfonce, mais ralentit à peine tout en lançant dans les airs de la boue par les palettes des pneus qui malaxent furieusement. Dès la première passe, on sent la merveilleuse odeur de la boue fraichement brassée, libérant les effluves de matière organique en putréfaction. C’est du gras bien juteux! Au retour, le quad bloque et s’immobilise sur un tronc d’arbre immergé. On engage la marche arrière et on recule de quelques pieds. En le relançant d’avant dans ses roulières, le VTT réussit à trouver la traction, les palettes des pneus solidement campées dans le fond, pour se lever le devant dans les airs. Incroyable, mais dangereux, car le quad, en perdant la traction d’un pneu, peut se rabattre violemment de côté. Finalement, Dr B revient et sort sur le chemin avec le sourire fendu jusqu’aux oreilles. Puis, en faisant une volte-face dont seul un ancien pilote de Banshee est capable, replonge avec le High Lifter dans le bourbier. Le puissant Polaris se manifeste dans toute sa compétence et fait déferler sa puissance dans son élément pour lequel il a été conçu. Le rageur Prostar génère assez de puissance pour accomplir la tâche colossale de faire tourner les pneus Outlaw de 29,5 pouces dans une boue profonde. Les révolutions du moteur ne faiblissent pas et la traversée de la mare provoque une tempête de bauge qui enveloppe le quad et son pilote, à tel point qu’il doit baisser la tête pour éviter d’en avaler. Décidément, libérer la puissance du High Lifter dans la boue est une expérience enivrante…jusqu’à ce qu’on regarde le prix de détail suggéré par Polaris pour mettre la main sur un High Lifter 1000 : 17 500 $! C’est un montant assez substantiel, mais comparable aux ténors de la concurrence. Si le prix demandé est incompatible avec votre budget, son petit frère, le High Lifter 850, peut être une option très valable. Il est également pourvu du radiateur et snorkel sur le capot avant, des mêmes pneus Outlaw, de la suspension et de la transmission calibrée pour la boue… Il ne manque que la servodirection, le treuil et les pare-chocs de même que 5 000 $ sur la facture… Et le moteur 850 HO n’est pas un manchot avec ses 78 chevaux.
Le High Lifter est une machine très compétente dans son milieu, mais il faut être conscient que hors bourbier, la machine présente des lacunes de tenue de sentier. De plus, le porte-bagage de faible capacité n’est pas compatible avec l’installation d’un siège de passager. Mais il vous comblera dans son élément de prédilection. Avec son pare-chocs avant en bouclier de mouflon, il affiche une personnalité très forte qui transpire la testostérone. Eh oui, il peut tenir la tête haute face à la compétition sans complexe.
