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Essai du Can Am Renegade X MR 1000R : Le côté Mr Hyde du Gade.

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Le créneau des quads spécialisés pour les zones de boue extrême est prolifique pour le constructeur de Valcourt. Après avoir intégré le marché de façon fracassante en 2013 avec l’imposant Outlander X mr 1000, le constructeur a saupoudré toute sa gamme de véhicules du traitement X mr : Maverick en version 2 ou 4 places, la gamme du Outlander en trois cylindrées dont l’imposant X mr 1000, l’Outlander L 570 X mr plus modeste et finalement la gamme Renegade. En 2018, l’offre X mr s’étend aux deux modèles de la gamme Renegade. Dans le cadre de cet essai, nous nous attarderons à la version 1 000 cc qui, on s’en doute, est la plus pimentée des deux.

Les X mr et High Lifter de ce monde ne sont pas des machines qui sont conçues pour rouler des journées entières en sentier ni des bêtes de somme fabriquées pour le travail. Pourtant, ces machines trouvent preneurs auprès d’une clientèle qui aime pousser les machines au bout de leurs capacités de franchissement dans de profonds bourbiers. Ces communautés telles que Bouette Québec augmentent en nombre, notamment au rayonnement des réseaux sociaux.

Essai du Can Am Renegade X MR 1000R

Carrosserie et finition

La carrosserie du Gade a un dessin de carrosserie plus étroit qui rend difficile le traitement X mr subi par les autres modèles de la gamme. Son capot étroit est affublé d’un haut snorkel qui saute aux yeux. Proéminent, même vu de la position du conducteur, il abrite les prises d’air du moteur, de la transmission et les évents des deux différentiels. Le fabricant a décidé (ou été contraint) de laisser le radiateur en place sous les ailes, les alvéoles bien exposées à la boue. Les arêtes du capot sont soulignées par un imposant pare-chocs tubulaire de couleur bleu turquoise qui descend jusqu’au niveau du treuil. Le design donne un style imposant au Gade qui n’en manquait pas d’avance. Son imposante stature est soulignée très efficacement par les pneus Gorilla Axle Silverback de 30 pouces qui ne laissent aucune équivoque sur les raisons de leur présence.

La couleur turquoise du pare-chocs tubulaire avant se retrouve un peu partout sur le véhicule, notamment sur le pare-chocs arrière, les roues, les ressorts de suspension et même sur le recouvrement de siège. Bref, visuellement, la table est mise et le résultat est somme toute spectaculaire.

La dotation du véhicule est généreuse : un treuil de 3 000 lb (malheureusement sans télécommande), les pare-mains, des pneus à boue parmi les plus agressifs du marché coiffant des jantes d’aluminium exclusives, une suspension à gaz Fox QS3 aux quatre coins, des plaques protectrices ventrales en aluminium, protège-mains enveloppants, servodirection trimode et élargisseurs d’ailes.

Côté rangement et capacité de transport, c’est le désert. Le VTT est muni derrière la selle d’un petit porte-bagage constitué d’une simple plaque antidérapante en caoutchouc et de quatre crochets d’arrimage. Sa capacité est de 50 livres. Le conducteur ne dispose d’aucun compartiment étanche pour y mettre des menus effets.

L’accès aux éléments mécaniques pour l’entretien du véhicule n’est généralement pas problématique et on y a accès en soulevant la selle: batterie, fusible et filtre à air. Ce dernier exigera un démontage partiel du capot avant pour y accéder.

Il n’y a aucun carénage de plastique qui isole l’espace moteur de l’extérieur. Malgré tout, nous n’avons pas ressenti de chaleur excessive sur les jambes. Les ailes élargies offrent une meilleure protection contre les éclaboussures en condition de randonnée.

Ergonomie, instrumentation et éclairage

Lorsqu’on monte sur le quad (parce que la marche est haute), on prend conscience que son but premier est autre que la randonnée : assise très haute, volant large, grand rayon de braquage. Malgré tout, ses imposantes dimensions et sa puissance n’en font pas une monture difficile à dominer.

Le guidon, large, présente les commandes de façon usuelle pour une machine nord-américaine. Le système de freins est séparé comme sur un quad sport : les freins arrière sur la manette gauche et avant sur la manette droite. C’est une caractéristique qui vient directement du Renegade régulier et il n’apporte pas de valeur ajoutée dans le cas du X mr. On peut actionner les freins arrière via la pédale de frein côté droit. L’instrumentation, plantée au pied du snorkel, est celle du Renegade régulier. Elle est succincte et informe rapidement le pilote des informations qu’il doit savoir : vitesse, jauge à carburant, mode de traction engagé, rapport de transmission engagé, phare de route, horloge, témoin lumineux de haute température. L’essentiel y est.

La selle est bien confortable lorsqu’on y prend place, mais après quelques heures de randonnée, on ressentira son manque de rembourrage. Cette constatation est probablement accentuée par le roulement plus dur des pneus et de la suspension en général.

Le sélecteur de vitesse est placé à droite sur le faux réservoir juste sous la commande d’accélération. Dans l’empressement de changer de rapport en étant debout dans le feu de l’action, il faut prendre garde d’accrocher la commande des gaz avec l’avant-bras pour éviter un déplacement involontaire du véhicule.

Can Am a pourvu le Gade XMR de 4 phares de type projecteur qui assurent un éclairage parmi les plus efficaces de la catégorie. Les basses sont de type réflecteur de 55w et les phares de route sont des projecteurs haute densité de 60W.

Essai du Can Am Renegade X MR 1000R

Comportement et puissance

Avant de le conduire pour la première fois, on demeure circonspect des capacités dynamiques du véhicule en sentier. En étudiant la suspension, on se rend compte qu’il est possible par des molettes d’ajustement de contrôler les rebonds à basse et haute vitesse de la suspension ainsi que sa fermeté générale. Nous avons reçu le véhicule avec la suspension ajustée sur « stiff ». On avait l’impression de conduire un caterpillar D8. Une fois qu’elle est ajustée de façon plus souple, le comportement du VTT a été transfiguré.
Dès les premiers 5 km/h passés, les « Kloc! Kloc! Kloc! » des palettes des pneus s’estompent et on roule dans un confort de roulement surprenant. Le premier cahot d’importance frappe assez dur, mais il n’y a pas de coup de raquette de la suspension ni de contrecoup dans le guidon.

En effet, au fil des kilomètres des sentiers, le gros Gade met en confiance et fera preuve d’une civilité insoupçonnée derrière ses atours de dur-à-cuire. Les gènes de racer du Renegade ne sont pas tous disparus sous la carapace.

Sur chemin forestier, le quad peut supporter une vitesse de pointe limitée électroniquement constatée de 100 km/h, mais au-delà de 70km/h, on commence à sentir le quad instable sur ses gros pneus. Malgré tout, la suspension Fox contrôle admirablement les mouvements de carrosserie. Nous avons fait une randonnée ralliant Rivière-du-Loup à Amqui, aller-retour pour expérimenter les compétences en randonnée du Gade X MR. 563 kilomètres ont été parcourus et il se trouve que le pilote s’habitue au comportement singulier du quad. Il prend confiance dans le comportement de la machine car les réactions sont toujours les mêmes : poussé dans ses retranchements, le quad s’inscrit en virage avec la roue intérieure avant dans les airs et, en faisant décrocher le train arrière, l’avant se rabat au sol. Le VTT s’inscrit alors en courbe sans problème. À la limite, le quad se met à glisser sur les quatre roues. On complète le virage en puisant dans la réserve du moteur pour tourner en survirage (drift). Les dérives du train arrière deviennent vite systématiques, amorcées par un simple coup de guidon tandis que le moteur omniprésent permettra de maintenir le dérapage aussi longtemps que le pilote le désirera. Conclusion : est-ce que le Gade X MR 1000 est viable pour rouler en sentier? Oui. Définitivement. À notre avis, il y surpasse même le Outlander X MR 1000 qui était muni d’une suspension pneumatique dans sa version 2013.

Le moteur Rotax de 1 000cc est un bicylindre qui adopte la configuration en V alimenté par injection électronique qui produit un respectable et ronflant 89 hp. Il va sans dire que le moteur fournit une puissance plus qu’adéquate en tout temps et il fournit une très belle prestation dans toute la gamme de régime moteur grâce à la transmission qui travaille en symbiose avec sa transmission bien calibrée. Puissant et ardent à la tâche, sa réponse est instantanée et semble sans effort en accélérant de façon linéaire jusqu’au coupe-feu. L’entrée d’air du moteur est unique sur ce modèle, car au lieu de prendre l’air sous les ailes, il s’alimente via le snorkel qui est directement face au pilote. Contrairement à nos craintes, nous n’avons pas été incommodés par un bruit excessif du moteur à ce niveau.

En terrain très accidenté, l’important débattement des suspensions et la garde au sol de 12,5 pouces, additionné des roues de 30 pouces donnent au quad une aisance de franchissement d’obstacles rarement vue. La direction, munie d’une servodirection à trois niveaux d’ajustement qui aident à manœuvrer sans effort lorsque c’est serré ou embourbé dans la boue. Elle rend le VTT très facile à inscrire dans la trajectoire voulue, lorsque lancé à bonne vitesse. Jamais le pilote ne ressentira de contrecoup dans le guidon en frappant un obstacle.

Enfin, le quad est muni d’un système 4×4 débrayable électriquement à la volée par un bouton au guidon. De plus, grâce au système Viscolock, le différentiel avant se bloque automatiquement lorsqu’une des roues avant se met à patiner. Ce système est d’une efficacité démoniaque.

C’est l’heure du bain

En eau profonde, le quad s’en tire évidemment sans problème, une des roues trouvera toujours la traction pour faire avancer le véhicule. Toutefois, il faut prendre garde au comportement du véhicule qui est prompt à se cabrer et tourner brusquement de côté. C’est-à-dire que le véhicule braque sans avertir et peut vous mettre dans une situation non désirée. Donc mollo sur la cuiller à gaz.

Malgré les crainte que nous avions par rapport au radiateur, force est de constater que le radiateur est tout de même relativement à l’abri, niché bien haut derrière la calandre. Nous avons roulé profondément dans la boue de tourbe et nous en avons retrouvé jusque dans le compartiment de la batterie sous le siège. Par contre, le radiateur en était exempt.

Côté boue, dans le but d’établir un comparatif valable, nous avons soumis le Gade XMR 1000 dans le même trou de boue où nous avions lancé le Highlifter 1000 l’an passé. Dès que nous sommes arrivés en place, Dr B lançait le Gade dans le cloaque de bouette. Le quad s’enfonçait, mais a ralenti à peine tout en lançant dans les airs de la boue par les palettes des pneus qui malaxaient furieusement. Dès la première passe, on sentait toujours l’odeur de la boue fraichement brassée qui libérait les effluves de matière organique en putréfaction. C’était de la fange bien juteuse! Par contre, on a remarqué que la teneur en eau du mélange était pas mal plus forte que l’an passé et le quad peinait à repasser au retour. Pour être honnête, les conditions étaient plus extrêmes que celles affrontées par le High Lifter. Au retour, le quad brassait furieusement la boue, mais a fini par perdre le fond. Il s’est immobilisé en lançant vainement des giclées de boue dans les airs. La succion de la boue a eu raison de la phénoménale poussée des quatre roues qui travaillaient à l’unisson.

Un coup de treuil et dès que le quad touche un terrain à peine plus solide, il repart de plus belle. C’est grisant de le sentir faire déferler la puissance du Rotax dans son élément pour lequel il a été conçu, faisant malaxer sans fléchir les quatre Silverback de 30 pouces dans la sauce. Le passage du Gade provoque une tempête de boue qui enveloppe le quad et son pilote, à tel point qu’il doit baisser la tête pour éviter d’en avaler.

Les machines XMR de haut de gamme sont très compétentes, mais l’efficacité se paie. Selon le site web du fabricant, le Renegade 1000 X MR 2018 commande un prix de 18 600 $ et le Outlander X MR 1000R 2018 a un prix de détail de 17 454 $. Il faut être décidé pour consentir ce prix sur un quad.

Les deux machines ont des différences dans le comportement. En sentier, l’avantage est au Renegade qui est plus vif et dont la suspension gère admirablement bien le roulis. L’Outlander a dorénavant la même suspension et nous pensons que son comportement a dû s’améliorer aussi. Par contre, nous avons préféré le comportement moins imprévisible du Outlander lorsqu’il travaille dans la boue ou dans l’eau profonde. À ce niveau, il est également plus rassurant que le High Lifter. Enfin, le radiateur du Outlander qui trouve place sur le capot est un avantage appréciable face au Gade.

Le Can Am Renegade XMR1000 a été agréable d’utilisation au fil de l’essai. Il a étalé une compétence étonnante dans plusieurs volets autres que la conquête des bourbiers, dont la tenue de route en sentier. Il affiche une personnalité très forte qui vous séduira immanquablement. Nos seules réserves sont son radiateur resté sous les ailes avant bien exposé à la boue, et sa propension à se cabrer sans trop prévenir en séance intense de bouette. Son pire ennemi est dans sa propre maison, et c’est le Outlander X MR 1000R.

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