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Rien de pire que de rouler avec son quad avec le doute bien ancré que quelque chose ne va pas avec le moteur. Cette impression peut facilement anéantir le bien-être que devait apporter cette randonnée et la transformer en désagréable anxiété. Si vous avez un doute, probablement qu’il y a un ou des symptômes qui le justifient.

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Que ce soit de la fumée, odeur d’huile brulée à l’échappement, bruits orchestraux inhabituels ou encore une piètre performance moteur, tous peuvent être d’origine moteur. Dans le cas de bruit ou perte de puissance, vous devez être très vigilant. Un embrayage mal en point peut fausser votre diagnostique en produisant des bruits infernaux, irréguliers ainsi qu’une très mauvaise performance. Maintenant que vous êtes convaincu que la source de vos ennuis est de provenance interne du moteur. Vous pouvez approcher votre coffre d’outils.

Un instant avant de pulvériser votre moteur en pièces détachées!

Trop souvent, des quadistes débrouillards sacrifient leur moteur à la science de l’apprentissage par l’essai-erreur. Une fois le moteur en pièces, le mécanicien se retrouve devant une impasse très inconfortable. Aucune pièce du moteur ne démontre une défectuosité évidente. C’est à ce moment que l’on croit être dans le champ et que la déflagration du moteur sur l’établi fut une erreur. Et la commence la tournée du mesurage de toutes les pièces. A ce stade, il n’est pas toujours facile de déterminer si la pièce en main est oui ou non en cause. Après avoir tout essayé, dans l’incertitude, l’apprenti mécanicien met en boîte quelques pièces de son moteur. C’est alors que le pauvre se dirige dans un atelier de mécanique dans l’espoir que le technicien sur place implore les dieux du fer et pointe une pièce avec certitude qu’elle est la coupable de son malheur. En réalité, il risque plutôt de vous jeter un regard un peu méprisant avec un soupir qui va vous en dire long. Le mécanicien peut bien remplacer toutes les pièces qui affichent un peu d’usure mais la facture va être inutilement pharaonique.

Toute cette mésaventure aurait pu avoir une tournure bien différente. Un simple test de compression jumelé à une vérification de fuite du cylindre moteur auraient tout changé. Avec des techniques de diagnostics bien maitrisés, temps et argent seront sauvé. Il est possible de cibler avec précision si le moteur est réellement en cause et même possible de cibler l’origine de la défectuosité avant même le démontage du moteur. Tout ça simplement par l’orifice de la bougie d’allumage.

Ce que vous allez avoir besoin :

Douille à bougie d’allumage et ensemble de douille.
Jauge à compression moteur.
Testeur de fuite des cylindres.
Air comprimé disponible à plus de 100 psi.

Maintenance du Moteur
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Prise de compression statique

On utilise une jauge à compression spécialement conçue pour ce travail. L’outil mesure la pression dans le cylindre à son dernier temps en haut de sa course. Procurez-vous la bonne spécification pour votre moteur. La batterie doit être à sa pleine charge 12.65 volt. Retirer vos bougies d’allumage. Brancher vos fils à bougies à la masse afin d’éviter d’endommager votre circuit d’allumage. Désactiver l’injection pour éviter le noyage d’essence du cylindre moteur. Visser votre jauge à compression à la place de la bougie. Maintenir l’accélérateur grand ouvert afin de permettre au moteur de bien respirer. Faites tourner le moteur à l’aide du démarreur et compter 5 coups de compression. Notez l’affichage de la jauge à compression.

Maintenance du Moteur
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L’interprétation de ces mesures

Si la compression du moteur est supérieure de 70 KPA ou 10 PSI. Ou plus de celle spécifié, voici les causes possibles :

-Le moteur peut avoir bénéficié de quelques modifications de performance.
-Accumulation de calamine sur les parois de la chambre de combustion.
-Chaîne de distribution qui n’est plus parfaitement synchronisée.

Si la compression du moteur est inférieure aux spécifications.

Injectez une petite quantité d’huile moteur par l’orifice de la bougie, (environ 1 cuillère à thé). Faites tourner le moteur quelques tours au démarreur pour répandre l’huile uniformément dans le cylindre. Remesurez la compression en employant le même nombre de cycles de compression que précédemment.
Si la lecture a augmenté fortement, alors la perte de compression est due aux segments de piston ou un problème de la paroi du cylindre.

Si la compression est sensiblement la même, alors la fuite de compression peut être due aux soupapes ou à un piston trop endommagé pour se colmater avec de l’huile. Dans le cas d’un moteur avec des cylindres parrallèles et qui affiche une basse compression sur les 2. Le joint de culasse peut en être la source. Un moteur tout simplement usé peut être la cause mais peut aussi indiquer un problème de calage des soupapes. Avant de condamner le moteur en entier, vérifiez-les.

Dans l’exemple présent, j’ai utilisé un Honda TRX 90 2006.
La spécification du constructeur est 178 psi. La donnée obtenue sur la gauge est entre 175 et 180 psi donc nous supposons aucun malaise à notre patient.
Ce test de compression est intéressant mais manque grandement de précision.

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Détecteur de fuite des cylindres
Leak down test

L’outil utilisé est composé de 2 manomètres. Le premier indique la pression injecté et le second la pression restante dans le cylindre. Il en existe avec un seul manomètre mais je vous le déconseille.

On peut voir le test de fuite des cylindres comme le test de compression suprême. Après que le test de compression a indiqué un problème, on utilise ce test pour isoler l’endroit où se trouve le problème. Parfois le test de compression ne révèlera pas grand-chose. Essayer le test de fuite des cylindres. Il est souvent très révélateur.
Pour effectuer un test de fuite des cylindres, vous aurez besoin de l’outil de vérification de fuite des cylindres qui contient habituellement les adaptateurs nécessaires pour différent filetages de bougie. Une source d’air comprimé d’au moins 100 psi sera nécessaire.

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Comment s’installer

Vous allez devoir positionner votre piston moteur à vérifier au point mort haut (PMH) ou top dead center (DTC). Cela signifie le piston en haut du cylindre en fin du cycle de compression. Vous pouvez utiliser une broche souple que vous allez passer par le trou de bougie jusqu’à toucher le dessus du piston. Tourner le vilebrequin moteur à la main jusqu’à ce que le piston soit à son plus haut. Assurez-vous d’être au temps de compression sinon vos valves vont être ouvertes en chevauchement et résultera une énorme fuite. Vous pouvez confirmer votre position du moteur en observant le repère marqué d’un T sur le volant moteur (fly wheel). Aligner le T avec le repère du boîtier moteur. Pour y accéder il suffit dans de retirer un petit bouchon pour y avoir accès. Pour tourner le moteur, un autre bouchon sur le côté du moteur donne accès au boulon du volant moteur.

Photo # 7

Maintenant il ne reste qu’à visser l’outil à la place de la bougie. Lorsque la pression d’air sera appliquée. Le piston devra rester au point mort haut pendant toute la durée du test. S’il se déplace, recommencer votre positionnement du piston car la mesure obtenue n’aura aucune utilité. Normalement un piston parfaitement au point mort haut ne bougera pas. Ne laissez pas d’outil fixé au volant moteur. La pression exercée sur le piston lors de la mesure de fuite pourrait faire tourner celui-ci et projeter l’outil. Brancher l’alimentation en air comprimé au testeur.

Maintenance du Moteur
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Ajustez le premier manomètre à 100 psi. La lecture du second manomètre est la pression résiduelle dans le cylindre moteur. Faites la différence entre ces 2 mesures. Cette différence est le pourcentage de fuite. Exemple de calcul; Premier manomètre se doit d’être à 100 psi, on voie ici la lecture du deuxième est à 98 psi. 100 – 98 = 2 Alors la fuite est de 2 %

Interprétation du résultat
Dites-vous bien qu’un résultat de 0 % est impossible.
De 0 % à 5 %. Le moteur est en excellant état.
De 6% à 15%. Le moteur est en bon état. État normal.
De 16 %à 25 %. Le moteur démontre qu’il est en mauvais état.
Plus de 25%. Le moteur est en très mauvais état.

Dans le cas où la fuite mesuré est importante.

Un pourcentage élevé est signe d’un problème interne au moteur. C’est à partir de maintenant qu’il est possible de centrer avec précision l’organe du moteur qui contribue à ce résultat.

Tout en laissant la pression d’air appliqué, une suite de petites observations vont s’imposé.
• Dévisser le bouchon du radiateur, si il y a des bulles qui s’échappent du liquide de refroidissement indiquent une fuite du joint de culasse, ou bien une fissure dans la culasse ou dans le bloc moteur.

• Si on entend de l’air qui sort du système d’admission (corps de papillon), cela indique une fuite au niveau des soupapes d’admission. Inspectez l’ajustement des valves. Si après ajustement rien n’a changé, la fuite est la soupape elle-même ou son siège. Méfiez-vous du tube de ventilation du carter moteur (PVC valve) raccordé au boîtier du filtre à air et d’admission. Il est suggéré de les boucher pour cette étape et les suivantes.

• Si on entend de l’air qui fuit du tuyau d’échappement, cela indique une fuite par une soupape d’échappement. Encore ici un ajustement de la soupape est nécessaire. Si la situation reste semblable, suspecter la soupape ou son siège.

• Si de l’air sort du bouchon de remplissage d’huile ou du tube de jauge à huile, cela indique une fuite causée par les segments ou par l’usure de la paroi du cylindre. Il est par contre normal ici d’avoir une très petite fuite par les segments de piston.

• Si de l’air s’échappe d’un trou de bougie adjacent, cela peut indiquer une fuite du joint de culasse dans le cas d’un bicylindre.

Certains symptômes ne trompent pas. Un moteur qui dégage une fumée bleue bien odorante nous confirme assurément des segments d’huile peu efficaces ou encore des bagues d’étanchéité des tiges de soupapes défectueuses. Dans d’autres symptômes, il est difficile de rendre un diagnostic précis. Avec ces méthodes de travail. Seulement à partir de l’orifice des bougies d’allumage, la précision du diagnostic est impressionnante. Vous pouvez même avec un peu d’expérience spéculer les coût de réparation sans avoir démonté le moteur.

Par contre si les résultats sont tous en règle, tournez-vous vers d’autre chose que le moteur. Il n’est possiblement pas en cause. N’oubliez pas la base de la mécanique. Souvent on saute trop rapidement à la conclusion tragique.

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