Honda Rubicon TRX 500 2015 – Essais

Honda a toujours été aux avant-postes dans le monde des quads et a été parmi les premiers fabricants à offrir un véhicule à quatre roues, talonnant de près Suzuki. Honda s’est taillé rapidement une réputation de fiabilité exemplaire, notamment avec les indestructibles TRX300 et TRX350 des années 90 suivi des increvables Foreman et en 2001, du premier FourTrax Rubicon 500. Tous ont affiché une des meilleures fiches de fiabilité de l’industrie à cause du très grand sérieux que Honda a toujours apporté dans la conception de ses véhicules. Grâce à cette enviable réputation, la valeur de revente des Honda est inégalée sur le marché.

Honda est un constructeur très conservateur qui reste centré sur ce qui fait la recette de son succès passé: une machine en mesure de répondre aux terrains difficiles avec la meilleure efficacité possible. La philosophie du fabricant est d’utiliser des solutions techniques qui sont suffisantes pour répondre au besoin et non pas se plier aux diktats de la mode. À titre d’exemple, jusqu’à cette année, Honda a persisté à offrir un essieu rigide à l’arrière. Même avec le grand art d’efficacité déployé dans l’édition Canadian Trail, cette caractéristique ne répond plus aux attentes des acheteurs qui cherchent un minimum de confort. L’implacable décroissance des ventes de VTT Honda aux USA tend à le démontrer. De 255 000 unités vendues en 2004, elle ont décru jusqu’à un maigre 75 000 unités en 2013. Toujours dans l’analyse statistique, Honda affirme détenir 76% des parts du marché des VTT utilitaires à essieu arrière rigide, mais ce segment en décroissance ne comporte que 9% du marché des VTT utilitaires. Il devenait donc impératif pour Honda de remettre son légendaire Rubicon sur le métier et de lui donner une sérieuse impulsion pour l’amener techniquement à un niveau supérieur.

Carrosserie et finition

Le VTT a été muni d’une toute nouvelle carrosserie à l’apparence moderne et agréable. Malgré l’évolution du dessin, on reconnait tout de même la griffe stylistique de Honda. Le dessin général de la carrosserie est conforme à la philosophie de design en fonction de l’efficacité. Les ailes, larges, offrent une excellente protection contre les éclaboussures et intègrent le très pratique petit compartiment étanche sur l’aile gauche. Le couvercle pivotant se ferme sur un joint de caoutchouc assure une bonne étanchéité du compartiment. Un deuxième compartiment de rangement a été aménagé sous le porte-bagage arrière. Au passage, soulignons que les porte-bagages avant et arrière sont de type métallique peint et ont respectivement une capacité de charge de 99 livres à l’avant et de 187 livres à l’arrière. Le pare-chocs avant qui cercle les phares est déjà aménagé avec une ouverture pour recevoir un treuil. Nous aurions souhaité un anneau solide pour arrimer le VTT dans la remorque ou pouvoir nous accrocher pour le tirer d’un enlisement. Sans treuil boulonné sur le châssis, le seul endroit solide pour s’accrocher demeure le pare-chocs autour des phares…

Honda Rubicon TRX 500

Nous soulignons le magnifique travail d’assemblage soigné qui respire la solidité et la qualité ainsi que le fini lisse du plastique moulé des ailes. Le fini est très proche d’une peinture métallique et représente ce qu’il se fait de mieux dans l’industrie.

L’éclairage est assuré par un système de deux phares halogène de puissance très correcte de 35w qui seront épaulés par un phare auxiliaire de 50W placé dans la nacelle d’instrumentation sur le guidon. L’instrumentation entièrement numérique qui y est également placée se consulte aisément en roulant. L’information affichée est assez succincte : Vitesse, niveau d’essence, odomètre (total ou journalier), l’heure, sélection 2WD/4WD différentiel avant barré, phares hautes et le rapport de transmission engagé.

L’ergonomie générale des commandes est sans reproche sauf le levier rouge pour actionner la marche arrière. On peut réellement se questionner sur l’utilité de ce levier placé sous celui du frein de gauche. Il a une double fonction : en tirant, le pilote peut engager la marche arrière et en poussant, il actionnera le frein de stationnement. Tous les essayeurs qui ont conduit le véhicule ont décrié cette manette qui a un fonctionnement désagréable.

La position de conduite a été révisée et on constate les efforts de Honda pour rendre sa monture plus conviviale pour les longs relais au guidon. Assis sur le quad, on constate une bonne vision périphérique et une position de conduite plus droite. Le guidon a été placé plus haut et le moteur étant placé en position longitudinale dans le cadre permet d’offrir un réservoir entre les jambes plus étroit. Les marchepieds intégraux protègeront bien contre les projections soulevées par les roues et intègrent des appuie-pieds antidérapants surélevés qui aideront grandement le pilote à stabiliser sa posture lors des pilotages plus techniques. Enfin, la selle a fait l’objet d’une attention particulière et offre un niveau de rembourrage qui n’a rien à envier aux Lay-z-boys des quads américains.

Bref, l’impression générale au premier contact est très positive et il nous tarde d’aller plus loin dans l’essai.

Caractéristiques mécaniques

Honda a fait un travail de remise à niveau en profondeur et cela commence par un tout nouveau cadre à double berceau qui offre une meilleure rigidité en torsion et un excellent ratio poids/résistance. Ce ne sont pas des mots en l’air, car Honda autorise une capacité de remorquage de 600 kg, une amélioration de 55% par rapport à l’ancienne génération!

L’amortissement du véhicule est assuré par une suspension indépendante à double bras triangulé ayant un débattement de 185 mm (augmentation de 9% par rapport à l’ancienne génération) et une toute nouvelle suspension indépendante à l’arrière (oui, oui!) avec un débattement de 216 mm ( + 25% de débattement). Évidemment, les amortisseurs sont ajustables aux quatre coins. La conception des suspensions a été pensée de façon à conserver les masses non suspendues la plus légère possible. Pour cette raison, le frein arrière à disque a été installé à la sortie de la transmission sur l’arbre de transmission. Autre rayon où Honda a mis le Rubicon au goût du jour est la direction qui a été munie d’une servodirection. Selon Honda, la programmation est faite dans le but de donner un meilleur ressenti du sentier au pilote et aussi d’éviter les contrecoups lorsque les roues frappent un obstacle. Les conditions d’essai hivernales ne nous ont pas permis d’évaluer la première affirmation, mais à rouler dans des roulières glacées, il est vrai que les contrecoups sont très grandement atténués.

Le troisième élément retouché est l’alimentation en essence du moteur qui est maintenant alimenté par un système électronique d’injection de carburant qui facilite grandement les mises en route, la réponse du moteur à l’accélérateur et la consommation de carburant. Le moteur est installé longitudinalement dans le châssis, de façon à diminuer la perte de puissance au minimum.

La puissance est transmise aux roues via la transmission automatique à 5 vitesses DCT de Honda. Honda reste fidèle à cette transmission et reste un des derniers fabricants à offrir une transmission avec des rapports de vitesse sur un utilitaire 4×4. Il y a trois modes de sélection de vitesse selon le modèle que vous choisirez : un sélecteur au pied (une rareté), la sélection électrique des rapports au pouce par le conducteur et l’automatique à double embrayage (DCT) qui passera les rapports pour vous. La DCT permet également au conducteur de choisir les vitesses manuellement via les sélecteurs au pouce. Enfin, l’utilisateur a à sa disposition une gamme de basse vitesse.

Honda Rubicon TRX 500

Comportement et puissance

Dès les premiers tours de roues, on constate que Honda n’a pas fait du Rubicon une machine ultra souple. Mais on ressent qu’une bonne dose de bonne manière a été insufflée dans la machine. La tenue de sentier à bonne vitesse est très sûre et on ne ressent plus l’effet bondissant d’une suspension trop raide, même avec des amortisseurs raidis par une température sibérienne. Les entrées de virage se font à plat et le roulis est bien maitrisé par la suspension efficace en combinaison avec un centre de gravité bas. Avec les révisions de suspension, le quad possède vraiment un large éventail d’aptitudes, du travail à basse vitesse en sentier technique difficile jusqu’à la conduite inspirée en sentier, le tout avec un confort général amélioré.

La direction inspire une grande confiance. Premièrement, par la précision de son guidage et le feed-back du sentier qu’elle retourne au pilote et deuxièmement, par l’absence de contrecoups vicieux dans le guidon lorsque les roues frappent des ornières congelées. Le freinage très correct et les commandes des freins avant et arrière séparés permettent de moduler le freinage au gré des besoins du pilote.

Le rendement du groupe moteur est typiquement Honda. Premièrement, le moteur a démarré à la première sollicitation à -22 degrés Celsius. Déjà, ça met dans de bonnes prédispositions. Dès la mise en route, on sent la bonne volonté du moteur qui s’exprime à travers ses cinq rapports de transmissions. Les trois premiers plus courts donnent une bonne vivacité au VTT qui, malheureusement, commence à s’essouffler sur les deux dernières vitesses qui sont plus longues. Contrairement aux concurrents qui utilisent des transmissions à variation continue, Honda doit faire des choix sur l’utilisation voulue de sa machine et sélectionner les démultiplications en conséquence. Comme l’éventail d’utilisateurs visé est large, le manufacturier a choisi d’optimiser les capacités de travail de son châssis et d’opter pour des vitesses plus décommandées au bas de la grille. Les plus hautes vitesses sont par conséquent également plus courtes et la vitesse de pointe est plutôt basse : 80 km/h. Si vous faites des randonnées sur chemin forestier avec des cylindrées intermédiaires, vous serez à la peine. En roulant dans 6 pouces de neige fraîche sur chemin forestier, nous avions souvent « la cuillère sur le tube » pour suivre le tempo. C’est dommage, car avec les capacités dynamiques démontrées par le véhicule, nous aurions aimé un peu plus de puissance.

Honda Rubicon TRX 500

Cependant, tout n’est pas noir sur le tableau de la motorisation. La transmission choisit rapidement son rapport, même quand on la surprend en décélérant à partir de la cinquième vitesse et en la relançant, l’obligeant à rétrograder rapidement de 2 rapports. Le contrôle des vibrations du monocylindre dans les poignées et les pédales est exemplaire.

Tout le contrôle du système de traction 4×4 est laissé au conducteur. Le quad est muni d’un système 4×4 débrayable électriquement à la volée par un bouton au guidon. La traction aux quatre roues est en prise constante, le différentiel avant fonctionnant en mode glissement limité. Il est possible de bloquer le différentiel par un commutateur électrique et d’avoir une traction barrée aux quatre roues pour obtenir une traction maximale, mais la vitesse sera limitée électroniquement à 31 km/h pour des raisons de sécurité. Ainsi armé et combiné à sa garde au sol de 9,8 pouces (une augmentation de 30%), le Rubicon peut faire face à toutes les situations. Nous avons testé la traction 4×4 dans la neige parfois épaisse et le VTT a toujours trouvé la traction qu’il lui fallait pour passer, même sans le différentiel avant bloqué.

Le verdict

Il faut comprendre que le Honda Rubicon 500 n’est pas conçu exclusivement pour le marché américain et il est présenté comme une machine œuvrant dans un spectre d’utilisation le plus polyvalent possible. Pensé par son concepteur dans une vision d’un marché global mondial, le Rubicon 500 est une machine conçue pour affronter efficacement des conditions de franchissement difficiles, de faire face à des conditions de travail exigeantes tout en offrant un confort appréciable lors des longs relais en sentier. Une vitesse de pointe supérieure de 10 km/h le rendrait encore plus désirable.

Le Honda Rubicon 500 est un excellent véhicule économique à l’usage, plus robuste, plus confortable, d’une fiabilité légendaire et qui pourrait s’accommoder d’une conduite plus inspirée sans problème. Honda nous présente sans aucun doute le meilleur Rubicon construit à ce jour.

Pour plus d’informations sur les modèles cités ci-dessus ou d’autres modèles, visitez www.honda.ca

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