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Polaris Sportsman 1000 XP Touring 2015 – Essai

La gamme Sportsman XP de Polaris n’est pas exactement une nouveauté. Elle roule sa bosse depuis maintenant près de 8 ans en version monoplace et 7 ans en version biplace avec le moteur 850. Bien que les pages de calendriers commencent à tomber sur le modèle de quad porte-étendard de la marque comme les feuilles d’arbre sur mon terrain en automne, ce quad est loin d’être dépassé. En effet, lors de la refonte du Sportman en 2009, Polaris avait mis la barre très haute dans la mise en place du devis technique qui allait incarner le renouveau de Polaris. Désireuse de répondre au camouflet de Can AM qui a été le premier à mettre un moteur de 1000cc dans son Outlander, Polaris a eu l’idée de glisser le moteur Prostar 1000 du RZR 1000 dans le cadre de son Sportsman. L’introduction du moteur de 850cc insufflait une vitalité que très peu de quads pouvaient déployer à l’époque et même à ce jour. Imaginez avec un moteur de 1000cc!

Carrosserie et finition

Le Sportsman XP 1000 Touring vient en deux livrées en 2016: la version régulière que nous avons essayée et le Limited. La version régulière vient avec un équipement de série : la servodirection, les roues d’aluminium de 14 pouces, un coffre de rangement avant. La version Limited rajoute un treuil de 2500 lb, une peinture métallisée, un GPS intégré avec le compteur de vitesse, une suspension au gaz ajustable Fox Podium, des roues d’aluminium distinctives et des pneus de meilleure qualité, pouces et poignées chauffants pour les deux passagers, rétroviseur et protège-mains sur le guidon. À vous de voir si ces équipements valent le supplément demandé de $2 600.

Un espace de rangement étanche et de très bonne capacité est fourni sous le porte-bagage avant. Sa contenance est assez grande pour ne plus ressentir le besoin d’ajouter un coffre à l’avant. Malgré sa fonction de couvercle du coffre, le porte-bagage avant a tout de même une capacité de 120 lb alors que celui à l’arrière peut supporter 240 lb. Le siège du passager a été révisé cette année pour améliorer le confort du passager.

Au niveau de la qualité d’assemblage, bien que les ajustements soient corrects, le niveau de précision des ajustements des panneaux de carrosserie n’est pas exactement au niveau de ceux des concurrents directs de Polaris.

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Ergonomie, instrumentation et éclairage

Sur le Sportsman XP 1000, le conducteur a une position de conduite haute et même les plus grandes personnes seront à l’aise avec le dégagement pour les jambes et le rapport de position entre le siège, les marchepieds et le guidon. Contrairement à ce qu’on voit habituellement dans l’industrie, le moteur et la transmission ont été placés longitudinalement dans le cadre, ce qui permet d’offrir un réservoir plus étroit entre les jambes du pilote, donc plus d’espace pour bouger en pilotant.

Le siège du conducteur a un rembourrage abondant qui garantira un confort appréciable. Quant au passager, il bénéficiera d’un confort impérial assuré par la conception de son siège qui a même sa suspension propre qui amortit les chocs en permettant à l’assise et au dossier de basculer au gré des cahots. Nous constatons toutefois que l’espace de dégagement pour les deux occupants est un petit peu plus restreint que chez les concurrents. Rien pour se sentir à l’étroit, mais le pilote sent le passager plus près.

Les marchepieds comportent des repose-pieds antidérapants sur lesquels tant le pilote que le passager auront un appui solide. La protection contre les projections d’eau des roues est excellente pour le passager, mais les pieds du pilote se feront copieusement éclabousser par l’eau qui s’infiltre par les panneaux latéraux et le moteur.

Le guidon présente les commandes de façon usuelle pour une machine signée Polaris, ce qui signifie que la commande de frein est centralisée sur la poignée située à gauche. Les commandes sur le guidon sont disposées de façon intuitive. À gauche, sont situées les commandes des phares, l’interrupteur d’urgence et du côté droit, on trouve les commandes d’engagement du système 4×4. Le sélecteur de vitesse situé à droite est un des plus rétifs que nous ayons manipulé. Il faut passer les positions d’une main ferme.

L’instrumentation analogie est rétro éclairée d’une lumière bleue et est disposée bien en vue du conducteur sur la nacelle d’instruments, mais en position un peu trop droite. Le conducteur doit incliner la tête de façon importante pour y lire les informations. Les informations nécessaires sont présentées de façon très claire au pilote. On y retrouve : vitesse, horloge, odomètre, jauge à carburant, mode de traction engagé, rapport de transmission engagé, phare de route, haute température/bas voltage, témoin de diagnostic. Il y a également une prise 12V.

Au niveau de l’éclairage, le quad est pourvu de trois phares halogènes de 50w. Les deux du bas s’allument en position de croisement et le troisième s’allume en même temps sur les hautes. La puissance d’éclairage est correcte, en haut de la moyenne de l’industrie.

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Comportement et puissance

Nous voici à la pièce de résistance de notre sujet d’étude : le moteur Prostar 1000cc. Ce moulin, alimenté par un système d’injection électronique de carburant, produit un démentiel 88hp et développe un couple de 66 lb/pied.

Sa position longitudinale dans le cadre permet d’amoindrir la perte de puissance dans le train propulseur. La puissance est transmise aux roues via une transmission automatique de type CVT.

Dès que le démarreur est actionné, le son caractéristique d’un bicylindre se fait entendre, mais vraiment différemment de celui du 850. Il chante d’une voix plus haute que celle que l’on connaît du Sportsman 850. Ce qui frappe également est le design de l’échappement qui est complètement différent et se trouve logé à l’arrière droit au lieu d’être transversal à l’arrière.

La puissance est délivrée selon les besoins ou l’humeur du pilote : onctueusement si on y va mollo, car la transmission est réglée pour se mettre en prise à plus bas régime sans besoin d’attendre que le régime monte pour que ça se mette à bouger. Elle se comporte comme si elle était à prise constante. Par contre, quand on « colle la cuillère sur le tube » on ouvre un tout autre registre c’est un déferlement de puissance qui fait accélérer le quad férocement. Que ce soit en demandant une puissance à haut régime ou en utilisant l’abondante provision de couple linéaire à bas et moyen régime, le Prostar répond toujours présent avec un joyeux rugissement. Le pilote dispose toujours de plus de puissance que nécessaire peu importe dans quelle situation il se trouve. Alors que le 850 donne l’impression que tout est toujours facile, le Prostar 1000 donne l’impression d’avoir à sa disposition un gouffre infini de puissance, car, même pour une accélération brève, on ne met jamais l’accélérateur au fond.

Comme dit plus haut, la transmission est calibrée pour être en prise à plus bas régime, ce qui donne plus de souplesse et de stabilité lorsqu’on évolue dans un passage technique délicat. Celui qui utilise le quad pour déneiger sa cour appréciera aussi cette caractéristique. Surtout en présence d’un moteur d’une cylindrée aussi importante que 1000 cc, le frein moteur est très présent. Il nous est arrivé de constater un blocage des roues arrière en relâchant les gaz rapidement sur un terrain glissant alors qu’on ne s’y attendait pas. Il faudra sûrement s’en méfier en hiver.

La suspension du Sportsman XP 1000 Touring est indépendante aux quatre roues et fait preuve d’une conception poussée qui combine la douceur de roulement proverbiale de Polaris avec le contrôle efficace du roulis en virage. L’ajustement à cinq positions permet au pilote de calibrer la suspension selon ses préférences.

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La suspension avant est du type double bras oscillants à géométrie anti-plongée laquelle offre un débattement de 22,9 cm. Même en sollicitant fortement les freins, l’avant s’affaisse peu. La suspension arrière indépendante, également à double bras triangulés, est munie d’une barre antiroulis massive qui permet d’assurer une stabilité du train arrière en conduite agressive. Les amortisseurs, installés dans un angle vers l’arrière, permettent un très généreux débattement de 26cm tout en limitant le pincement des roues lors d’accélérations brusques.

La direction est assistée électriquement et variable en fonction de la vitesse. Elle ne comporte pas d’ajustement de niveau d’assistance, mais l’effort requis pour la manœuvrer est parfaitement dosé : ni trop tendre ni trop raide. En mouvement, le VTT ne présente aucun flottement dans la direction et démontre un caractère aussi imperturbable qu’un train sur ses rails. La direction ne transmet aucune secousse ni de guidonnage par rapport aux accidents de terrain ou de roulières séchées dans la boue.

Côté traction 4×4, le quad est muni d’un système appelé « AWD on demand » : ce n’est pas le conducteur qui contrôle la traction 4×4 en tout temps, c’est le contrôle de traction de Polaris. Il s’agit d’un comportement qui est propre à tous les produits Polaris et il est important que l’acquéreur en comprenne le fonctionnement.

Dans les faits, même lorsque l’interrupteur est engagé en position 4X4, le VTT continue d’avancer en deux roues motrices. Lorsque le système décèle une différence de vitesse de rotation de 20% entre les roues avant et arrière causée par le patinage, le système AWD envoie la puissance aux roues avant et le VTT devient 4X4 à part entière (les deux roues avant sont bloquées). Dès que la demande cesse, l’AWD relâche et le quad revient en mode deux roues motrices. Sur surface glissante, le frein moteur fera souvent bloquer les roues lorsque le pilote qui n’y prendra pas garde en relâchant les gaz trop vite, ce qui est d’autant plus délicat avec la compression plus importante d’un gros moteur comme celui qui nous intéresse dans cet essai. Sur la glace, cela pourrait mettre le conducteur dans une position fâcheuse en un clin d’œil.

Ce mode de fonctionnement cause l’impression d’instabilité en hiver, communément appelé « faire la couleuvre ». Une des solutions les plus efficaces pour estomper cette caractéristique est de clouter les pneus avec des crampons de type automobile. D’autres ont des recettes de gonflage des pneus avant et arrière à des pressions d’air différentes pour tromper le système et retarder le relâchement.

Nonobstant ce trait de caractère propre à ce système, l’efficacité du système 4×4 est excellente et met rapidement en confiance. Lorsqu’on arrive dans une courbe raide et que l’on relâche l’accélérateur, le train arrière devient très léger, car il glisse sur la neige. On le laisse dériver tranquillement dans le sens que l’on veut en tournant le guidon dans la direction voulue et dès que l’axe du véhicule est dans la direction souhaitée, on relance la puissance abondante du moteur afin de faire agripper le train avant qui nous tirera à coup sûr de la courbe.

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Une autre belle surprise de cet essai est la consommation d’essence de ce gros Prostar. Nous avons calculé une consommation moyenne tout au long de l’essai de 11,97 l/100 km. Considérant nos expériences antérieures avec des moteurs 850 de la marque où nous atteignons souvent des consommations de 15 l/100 km et que la machine avait très peu de kilométrage au compteur, nous trouvons cela impressionnant. À titre de comparaison, l’Arctic Cat 700 Alterra, qui était en essai à la même cadence et même endroit, a obtenu une cote de consommation de 10,91 l/100 km.

Le verdict

Nous sommes très familiers avec le comportement du Sportsman XP 1000 Touring et nous n’avons pas eu de grande surprise dans le comportement général du châssis et de la suspension. Mais honnêtement, nous avons été impressionnés par le rendement général du Prostar 1000 qui fait paraitre le 850 bien vieillot. Sa puissance délivrée avec autorité et sa consommation inférieure de 20% de celle de son frangin remettent d’un seul coup le Sportsman XP 1000 au goût du jour. Est-ce que le 1000 est vraiment nécessaire? Non, le 850 est encore pleinement compétent, mais il remonte le niveau de plaisir d’un bon cran.

Pour plus d’informations sur les modèles cités ci-dessus ou d’autres modèles, visitez : www.polaris.com

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